გიორგი ვაშაძე: თქვენი პრემიერობიდან მეორე პრემიერობამდე საქართველოს რკინიგზამ მილიარდ 200 მილიონი ლარი ზარალი დააგროვა
ვერდიქტი: „ფაქტ-მეტრის“ დასკვნით, გიორგი ვაშაძის განცხადება არის მეტწილად სიმართლე.
რეზიუმე: საქართველოს რკინიგზის წმინდა მოგება კრიზისულ 2008-2009 წლებში შემცირების ტენდენციით ხასიათდება. შემდგომ პერიოდში აღნიშნული მონაცემი უკვე ზრდის ტენდენციას ინარჩუნებს და მაქსიმუმს 2011 წელს (174 მლნ ლარი) აღწევს. 2012 წელს მაჩვენებელი 97 მლნ ლარამდე მცირდება. მომდევნო 2013, 2014 წლებში მომგებიანობის შემცირების ტენდენცია ნარჩუნდება. უკვე 2015 წელს კი, საქართველოს რკინიგზის წმინდა მოგება, 2007 წლის შემდეგ პირველად უარყოფითი ხდება, ანუ რკინიგზა ზარალზე გადის. 2016 წელს წმინდა მოგება 65 მლნ ლარი იყო. 2017-2018 წლებში ზარალმა შესაბამისად 354 და 717 მლნ ლარი შეადგინა. საქართველოს რკინიგზას ზარალი 2019 და 2020 წლებშიც უფიქსირდება. ასევე უარყოფითია მიმდინარე წლის 3 თვის მონაცემიც.
გიორგი ვაშაძის მიერ დასახელებულ საანგარიშო პერიოდში - 2014 წლიდან დღემდე, 2014 და 2016 წლების გარდა, რკინიგზას ყოველწლიურად ზარალი უფიქსირდება და ამ ზარალის ჯამური მაჩვენებელი 1.2 მლრდ-ს მართლაც აღემატება. თუმცა აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზის ბოლო წლების ზარალი გარკვეულწილად თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის აქტივების გაუფასურებამ (382.6 მლნ ლარი) განაპირობა, ამ ხარჯის გარეშე 2017 წელს რკინიგზის მოგება 28.5 მლნ ლარს შეადგენს. შინაარსობრივად, აღნიშნული 382.6 მლნ ზარალი არ არის დაკავშირებული რკინიგზის საქმიანობასთან უშუალოდ 2017 წელს და არც ამ სახსრების გახარჯვა მომხდარა მოცემულ პერიოდში (პროექტის განხორციელება 2010 წელს დაიწყო და გრძელდებოდა 2013 წლამდე). 2018 წლის შემთხვევაშიც ზარალის ძირითადი განმაპირობებელი ისევ აქტივების გაუფასურებაა, თუმცა 2017 წლისგან განსხვავებით აღნიშნული გაუფასურება სწორედ ბოლო წლებში არსებითად გაუარესებულ საოპერაციო მაჩვენებლებს უკავშირდება.
გაანალიზებული მონაცემებიდან გამომდინარე, პოლიტიკოსის განცხადება ბუკვალურად რეალობას შეესაბამება, თუმცა სრული სურათის წარმოსაჩენად საჭიროა, დამატებითი ინფორმაციის მიწოდება. შესაბამისად, „ფაქტ-მეტრის“ დასკვნით გიორგი ვაშაძის განცხადება არის მეტწილად სიმართლე.
ანალიზი
საქართველოს პარლამენტის პლენარულ სხდომაზე პოლიტიკური პლატფორმა „სტრატეგია აღმაშენებლის“ ლიდერმა გიორგი ვაშაძემ საქართველოს რკინიგზის შესახებ პრემიერს მიმართა და აღნიშნა: „თქვენი პრემიერობიდან მეორე პრემიერობამდე საქართველოს რკინიგზამ მილიარდ 200 მილიონი ლარი ზარალი დააგროვა“.
„ფაქტ-მეტრმა“ აღნიშნული განცხადება გადაამოწმა.
ირაკლი ღარიბაშვილი საქართველო პრემიერ-მინისტრი პირველად 2013 წლის 20 ნოემბერს გახდა და აღნიშნულ თანამდებობას 2015 წლის 30 დეკემბრამდე იკავებდა. მეორედ პრემიერის თანამდებობას ირაკლი ღარიბაშვილი მიმდინარე წლის თებერვლიდან იკავებს.
რაც შეეხება საქართველოს რკინიგზის ფინანსურ მაჩვენებლებს, ბოლო წლების განმავლობაში ის შემდეგნაირია:
გრაფიკი 1: საქართველოს რკინიგზის ფინანსური მაჩვენებლები ( მლნ ლარი)
წყარო: საქართველოს რკინიგზა
როგორც გრაფიკიდან ჩანს, ორგანიზაციის წმინდა მოგება კრიზისულ 2008-2009 წლებში შემცირების ტენდენციით ხასიათდება. შემდგომ პერიოდში აღნიშნული მონაცემი უკვე ზრდის ტენდენციას ინარჩუნებს და მაქსიმუმ ნიშნულს 2011 წელს (174 მლნ ლარი) აღწევს. 2012 წელს მაჩვენებელი 97 მლნ ლარამდე მცირდება. მომდევნო 2013, 2014 წლებში მომგებიანობის შემცირების ტენდენცია ნარჩუნდება. უკვე 2015 წელს კი, საქართველოს რკინიგზის წმინდა მოგება, 2007 წლის შემდეგ პირველად უარყოფითი ხდება, ანუ რკინიგზა ზარალზე გადის. 2016 წელს წმინდა მოგება 65 მლნ ლარი იყო. 2017-2018 წლებში ზარალმა შესაბამისად 354 და 717 მლნ ლარი შეადგინა. საქართველოს რკინიგზას ზარალი უფიქსირდება 2019 და 2020 წლებში. ასევე უარყოფითია მიმდინარე წლის 3 თვის მონაცემიც.
გიორგი ვაშაძის მიერ დასახელებულ საანგარიშო პერიოდში - 2014 წლიდან დღემდე, 2014 და 2016 წლების გარდა, რკინიგზას ყოველწლიურად ზარალი უფიქსირდება და ამ დროის ზარალის ჯამური მაჩვენებელი 1.2 მლრდ-ს მართლაც აღემატება. შესაბამისად, გიორგი ვაშაძის განცხადება ბუკვალურად რეალობას შეესაბამება.
რაც შეეხება EBITDA მარჟას [1], აღნიშნული მაჩვენებელი 2013-2014 წლებში ჩამოუვარდებოდა 2010-2012 წლების მონაცემებს. 2015 წელს მარჟა (53.6%) გაუმჯობესდა და მხოლოდ 2011 წლის მონაცემს (54.6%) ჩამორჩება. 2016-2018 წლებში, აღნიშნული მონაცემი კლების ტენდენციით ხასიათდება და საანგარიშო პერიოდში, ყველაზე დაბალ ნიშნულს 2018 წელს - 36.9%, აღწევს. 2019, 2020 წლებში კვლავ ზრდის ტენდენცია იკვეთება და მონაცემი 42-43%-ს შორის მერყეობს.
საკითხის სრულყოფილი გაანალიზებისთვის, აუცილებელია, რკინიგზის 2017-2018 წლების მომგებიანობის მაჩვენებლები, მასზე მოქმედი სპეციფიკური, თუმცა ერთმანეთისგან შინაარსობრივად განსხვავებული ფაქტორების გათვალისწინებით, ცალკე განვიხილოთ. აღნიშნული ფაქტორები სხვა წლების შესაბამის ანგარიშგებაში არ გვხვდება.
ფინანსური ანგარიშგების თანახმად, 2017 წლის საანგარიშგებო პერიოდში, რკინიგზის საოპერაციო მოგება, ისევე როგორც წმინდა მოგება, უარყოფითია (ზარალი) და შესაბამისად - 285.5 მლნ და - 354.1 მლნ ლარს შეადგენს. თუმცა აღნიშნული მაჩვენებლები რეალურად მხოლოდ „ბუღალტრული“ მიზეზით არის დაფიქსირებული და მისი მიზეზი „შემოვლითი რკინიგზის“ პროექტზე საბოლოოდ უარის თქმაა და არა უშუალოდ 2017 ან უახლოეს წლებში რკინიგზის საოპერაციო საქმიანობა. ორგანიზაციის მოგების გაანგარიშებისას, მთლიან შემოსავალს სხვა ხარჯებთან ერთად - კომპანიის აქტივების ამორტიზაცია, ღირებულების დაკარგვა (გაუფასურება) აკლდება. მაგალითად, რკინიგზა 100 000 ლარად ვაგონს თუ შეიძენს და მას 10 წლის განმავლობაში გამოიყენებს, ყოველწლიურად შემოსავალს დააკლდება მხოლოდ 10 000 ლარი ამორტიზაციის სახით და წმინდა მოგება ამდენითვე შემცირდება. თუმცა შეძენის შემდგომ თუ რკინიგზა აღმოაჩენს, რომ აღნიშნული ვაგონის გამოყენება შეუძლებელია და „ჩამოწერს“, ვაგონის სრული ღირებულება ერთდროულად დააკლდება იმავე წლის შემოსავალს (მრავალ წელზე გადასანაწილებელი ხარჯი აღირიცხება ერთ წელს). სწორედ, ანალოგიურ შემთხვევას ჰქონდა ადგილი 2017 წელს. კერძოდ, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის საბალანსო ჯამური ღირებულება (პროექტისთვის საჭირო საქონლისა და გაწეული მომსახურების ღირებულების ჯამი) 397.3 მლნ ლარს შეადგენდა.
პროექტის განხორციელებისას რკინიგზა მოცემული აქტივების მომავალში გამოყენებას და მისი საშუალებით შემოსავლის მიღებას რამდენიმე წლის განმავლობაში გეგმავდა. შესაბამისად, აღნიშნული თანხა რკინიგზის მოგებას რამდენიმე წელზე გადანაწილებით უნდა დაჰკლებოდა. თუმცა 2013 წელს პროექტი შეჩერდა და მისი მომავალი 2016 წლის ჩათვლით გაურკვეველი რჩებოდა. 2017 წელს რკინიგზამ საბოლოოდ მიიღო გადაწყვეტილება, რომ ამ პროექტის განხორციელება მის მიზნებში არ შედის და იძულებული გახდა, აქტივები ჩამოეწერა. სტანდარტულად ასეთ შემთხვევაში აქტივების რეალიზაცია ხორციელდება. რეალიზაციიდან მიღებული სახსრებისა და საბალანსო ღირებულების სხვაობა კი წარმოადგენს ზარალს ან მოგებას (იმის მიხედვით თუ რომელია მეტი). თუმცა, როგორც წესი, დახარჯული თანხის (საბალანსო ღირებულება) სრულად ამოღება ვერ ხდება და ზარალი წარმოიშობა.
რკინიგზის ინფრასტრუქტურა საკუთარი სპეციფიკური მახასიათებლებიდან გამომდინარე (ხიდები, გვირაბები, მიწის სამუშაოები რომელთაც სხვა გამოყენება და შესაბამისად, ღირებულება არ გააჩნიათ), თუ თავდაპირველი დანიშნულებით არ იქნება გამოყენებული, მისი სხვა მიზნით მომგებიანად გამოყენება (გაყიდვა) გართულებულია. მოცემულ შემთხვევაშიც გამოიკვეთა, რომ აქტივების მომგებიანად გაყიდვა შეუძლებელი იყო ან მის გასაყიდად გასაწევი ხარჯები აღემატებოდა გაყიდვიდან მისაღებ შემოსავლებს, გარდა მიწის ნაკვეთების შემთხვევისა. შესაბამისად, გაყიდვიდან თეორიულად მისაღები შემოსავლებისა (14.7 მლნ ლარი) და მთლიანი პროექტის საბალანსო ღირებულების (397.3 მლნ ლარი) სხვაობა 382.6 მლნ ლარი, აღიარებულ იქნა როგორც გაუფასურების ზარალი და 2017 წლის შემოსავლებს დააკლდა. ამ ხარჯის გარეშე 2017 წელს რკინიგზის მოგება 28.5 მლნ ლარს შეადგენს. შინაარსობრივად, აღნიშნული 382.6 მლნ ზარალი რკინიგზის საქმიანობასთან უშუალოდ დაკავშირებული არ არის და არც ამ სახსრების გახარჯვა მომხდარა მოცემულ პერიოდში (პროექტის განხორციელება 2010 წელს დაიწყო და გრძელდებოდა 2013 წლამდე).
2018 წლის შემთხვევაშიც ზარალის ძირითადი განმაპირობებელი ისევ აქტივების გაუფასურებაა, თუმცა 2017 წლისგან განსხვავებით აღნიშნული გაუფასურება სწორედ ბოლო წლებში არსებითად გაუარესებულ საოპერაციო მაჩვენებლებს და არა კონკრეტულ პროექტს ან გადაწყვეტილებას, უკავშირდება.
უნდა აღინიშნოს ასევე, რომ საქართველოს რკინიგზა ბოლო წლების ზარალის მაჩვენებელს, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის აქტივების გაუფასურებით ხსნის, უკანასკნელ წლებში ტვირთის შემცირებას კი ნედლი ნავთობის მილსადენში გადამისამართებით, რამაც ტვირთის გადაზიდვის სტრუქტურაში მნიშვნელოვანი ცვლილება შეიტანა.
„ამ ფაქტორების გათვალისწინების გარეშე, კომპანია 2018 წელს 24.4 მლნ. ლარის წმინდა მოგებით დაასრულებდა, მაშინ როცა იგივე მაჩვენებელმა 2017 წელს 15.1 მლნ. ლარი შეადგინა“,- ნათქვამია საქართველოს რკინიგზის განცხადებაში.
რაც შეეხება რკინიგზის ტვირთბრუნვას, გადაზიდული ტვირთის საერთო მოცულობა 2012 წელს 20.1 მლნ ტონა იყო. შემდგომ პერიოდში რკინიგზის ტვირთბრუნვა ყოველწლიურად მცირდებოდა და 2018 წელს უკვე 10 მლნ ტონა შეადგინა. 2019 წელს რკინიგზის ტვირთბრუნვა 10.9 მლნ ტონა იყო (დაწვრილებით იხილეთ სტატია).
ეკონომიკის სამინისტროს მონაცემებით, 2020 წელს რკინიგზის ტვირთბრუნვამ 11.1 მლნ ტონა შეადგინა, რაც 2019 წლის შედეგზე 0.2 მლნ ტონით, ანუ 1.8%-ით მეტი იყო. აღსანიშნავია ასევე, რომ საქართველოს რკინიგზის საშუალებით სატრანზიტო ტვირთების მიმღები თოფ-5 ქვეყანა აზერბაიჯანი, სომხეთი, თურქმენეთი, კვიპროსი და ნიდერლანდებია. სატრანზიტო ტვირთების გამომგზავნ თოფ-5 ქვეყანას კი აზერბაიჯანი, რუსეთი, თურქმენეთი, ყაზახეთი და სომხეთი წარმოადგენს. რაც შეეხება მიმდინარე წლის 6 თვეს, „საქართველოს რკინიგზის“ სატვირთო გადაზიდვების მოცულობამ 6 მილიონი ტონა შეადგინა, რაც წინა წლის ანალოგიური პერიოდის მაჩვენებელს 500 ათასი ტონით აღემატება. ამის შესახებ ინფორმაციას „საქართველოს რკინიგზა“ ავრცელებს.
გაანალიზებული მონაცემებიდან გამომდინარე, პოლიტიკოსის განცხადება ბუკვალურად რეალობას შეესაბამება, თუმცა სრული სურათის წარმოსაჩენად საჭიროა დამატებითი ინფორმაციის მიწოდება. შესაბამისად, „ფაქტ-მეტრის“ დასკვნით გიორგი ვაშაძის განცხადება არის მეტწილად სიმართლე.
[1] EBITDA (Earnings before interest, tax, depreciation and amortization)-ს ფარდობა შემოსავალთან
